伴随着国务院支持海西建设《意见》的出台，我省吹响了港湾资源进一步整合的号角。

　　8月2日，福建省湄洲湾港口管理局挂牌运作，湄洲湾区域内港口将实现统一名称、机构、规划、建设、管理和服务。此前，早在2006年1月1日，我省对厦门港资源整合，将原厦门港的东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、刘五店港区和客运港区，与漳州招银港区、后石港区、石码港区以及海沧西侧岸线等8大港区整合成统一的厦门港。

　　推进跨设区市行政区划港口资源整合，是省委、省政府集中资源、集中力量，加快海西港口群建设发展的一项重大决策。

　　8月5日，省市党报联合采访组沿海岸线一路南下，从福州、莆田、泉州到厦门、漳州，通过记者的连线，港口管理部门、港口企业和有关专家围绕我省港湾资源整合展开了热烈的对话。

　　小而分散，整合势在必行

　　背景：我省海岸线位居全国第二，全省沿海可用于建港岸线长达467公里。其中，深水岸线190公里，可建20万－30万吨超大型深水码头岸线资源为全国之最。我省港口还具有连接长三角和珠三角两个经济区，东临台湾、西接湘赣等内陆腹地的区位和地缘优势。2000年至2006年，海峡西岸港口货物吞吐量年平均增速为22.5%，增幅居全国五大港口群之首，但吞吐总量仅占全国的5%左右。

　　部门声音：目前福建港口小而分散，缺乏竞争力，原因有四。其一，港口结构雷同、功能重叠、竞争较激烈；其二，现代化大型深水泊位缺乏，已建成泊位中部分已出现老化，吞吐能力弱；其三，港口与内陆腹地的公路、铁路交通不畅，海铁联运所占比重极小，外省货源进出我省数量极少；其四，个别企业圈占岸线后迟迟不开发，一些优良港口岸线无法得到合理有效使用。

　　厦门港口管理局局长王勇军：厦门港整合前，九龙江出海口有3个港务局，厦门湾南北两岸同饮一江水，共用一条航道，却唱不同的港口歌。在运政方面，没有统一调度，各自引航，曾发生两次南北两岸船舶刮擦。又如，整合前，两岸各自都规划了干散码头、液散码头和集装箱码头，一个港湾内的企业相互压价、恶性竞争。此外，整合前两岸虽共用一个航道，但各自建设，难以集中资源重点突破。

　　突破行政区划制约，加快形成海西港口群

　　背景：《福建省贯彻落实〈国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见〉的实施意见》(下称《实施意见》)提出，加快形成海峡西岸港口群。围绕发展大港口、大通道、大物流，积极整合港湾资源，加快建设海峡西岸北部、中部、南部三大港口群。北部以福州港为主体，加强福州港和宁德港等的整合，覆盖三都澳、罗源湾、福清湾、兴化湾北岸等主要港湾，推动成为集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港。中部以湄洲湾港为主体，覆盖湄洲湾、兴化湾南岸、泉州湾等主要港湾，发展成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港。南部以厦门港为主体，覆盖厦门湾、东山湾，加快形成以集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。

　　部门声音：港口群指集中在一定地域范围内，功能上结构互补，经营上互相融合，业务上有竞争也有合作，为同一个经济区域服务的若干个港口的组合体。港口是海西的优势，海西建设离不开港口的发展。面对国务院《意见》带来的新机遇，在区域经济一体化形势下，海西港口的发展战略，应该更多地着眼于海西港口群体制障碍的突破，除了运政、港政、航政的统一外，还要规划、建设的统一，这必须打破原有的港口行政区划隶属关系。只有这样，海西港口群才能做大做强，才能够跻身国际大港行列。

　　福建肖厝港物流有限责任公司副总经理戈铭发：湄洲湾港一体化后，我们期待着通过统一规划、统一建设，改变以前一定范围内存在的湾内码头雷同、相互恶性竞争的局面。此外，每个泊位除了水深外，还需要一定岸线长度，一体化后如能协调相邻泊位在船舶靠泊时相互借用岸线，更好地挖掘岸线资源。

　　主动作为，形成合力，做大做强临港经济

　　背景：港口建设项目审批管理涉及各级地方政府和发改、环保、国土、地震、安监、海事等各级管理部门，多达28个。港口的建设发展、港口经济的培育发展、港口城市的确立是一个庞大的系统工程，涉及到方方面面，最重要的是调动地方政府的积极性和主动性，形成合力。

　　泉州市港口管理局局长吕刚：整合后，要解决湄洲湾南北两岸现有的船舶代理、货运代理、报关行等港口中介服务的跨区经营范围调整，跨区经营的工商、税收管理以及与南北岸以外的泉州、莆田两市所辖其他港区港口经营企业关系调整等诸多问题。

　　厦门港招银港务管理站副站长鲁国宏：厦门港一体化后，漳州优良的岸线资源获得了新的发展空间。厦门、漳州两市财政对共同的港口投资通盘考虑，集中有限财力，推动了港口建设。一体化至今，漳州地界内的招银、后石、石码三港区实现投资5亿元，改善石码航道航标设施，基本达到夜航要求。此外，凯西钢铁、豪氏威马等一大批巨型项目也纷纷落户招银港区，形成了交通机械制造、金属制品加工、粮油食品加工等三大产业集群。伴随着港口的发展，临港的房地产也带动起来了。

　　1+1＞2，整合成效初现

　　背景：《实施意见》提出，加强深水航道、疏港通道和公共配套设施建设，重点发展大型集装箱和大型散货港区，加快建设石油、煤炭、矿石等大宗货物储运中转基地。积极吸引中西部企业到沿海建设“飞地港”，鼓励本省企业在内陆地市和中西部省份建立“无水港”，着力推进河海联运、海陆联运和多式联，拓展纵深腹地，加快建成福州港、湄洲湾港、厦门港三个亿吨以上大港，形成面向世界、服务中西部发展的现代化、规模化、集约化港口群。

　　厦门港口管理局局长王勇军：厦门港一体化至今，逐步形成大港口、大通道、大物流的格局，三大效应初步显现。

　　一是规模效应。2008年厦门港货物吞吐量完成9701万吨，是2005年的2.03倍，年均增长26.6%；集装箱吞吐量突破500万标箱，保持全国沿海港口第7位，首次跨入世界港口19强行列，比2005年往前迈进了4位。这其中，漳州的港口功不可没，去年招银港区和石码港区为整个港口贡献了25%左右的吞吐量8%的集装箱吞吐量。今年上半年，面对国际金融危机影响，厦门港完成吞吐量5019万吨，同比增长5.37%。按此态势，今年可实现亿吨目标。单凭原来的厦门港或漳州港，都不可能这么快实现这个目标。

　　二是互补效应。原来的厦门港虽有品牌优势，但缺乏深水岸线资源和临港腹地；而这正是漳州地区港口的优势。整合后厦门港南北岸优势互补，形成了1+1＞2的效应。一体化以来，全港已实现固定资产投资90余亿元。目前共建成万吨级以上泊位45个，其中，5万吨级以上泊位37个；10万吨级以上泊位8个；集装箱、石油、煤炭等专用码头一应俱全，最大靠泊能力达到15万吨级；货物吞吐能力和集装箱吞吐能力分别是2005年的2.01倍和2.03倍；进港水深航道达-14米以上，10万吨级船舶可全天候进出港。

　　三是带动效应。通过整合带动了原来两地经验、技术的有效整合，规模效应让厦门港这个品牌更加响亮。随着铁路、高速公路等集疏运体系的完善，闽西、赣南、粤北，甚至湖南的货物也开始从厦门港进出。现在全港集装箱班轮航线共148条，其中34条是2005年后新增的；周航班193个，71个是新增的。

　　漳州招商局码头有限公司副总经理吴学践：厦门港一体化后，我们感受到了实实在在的好处。在对外揽业务时，我们能共享厦门港品牌，扩大了贸易。港政、航政、运政高度统一，且实现了海关、海事、检验检疫的一体化管理，方便了企业。港口建设上，这几年厦门财政对招银港区的航道扩建投入了6600多万元，改善了港口条件。一港两政的问题也在改善，以前靠泊漳州港的船再靠泊厦门港，几海里航程却要缴纳港际引渡费，一进一出缴纳1元/吨，现在按港内引渡只要0.25元/吨，一艘3000吨的船一次就可省2250元。

　　(采访：福建日报 赖文忠 福州日报 陈建斌 湄洲日报 林文家 泉州晚报 孙灿芬 闽南日报 张旭 厦门日报 徐景明，执笔：赖文忠)